2. Nesil Toyota Mirai 644 KM menzile sahip!
Hidrojen yakıtlı Toyota Mirai menzilini yükseltiyor. Toyota, hidrojen Yakıt Hücreli Elektrikli Araçları (FCEV’ler) geçerli bir seçeneğe dönüştürmeye çalışan birkaç şirketten en önemlilerinden birisi. İlk üretimi FCEV olan Mirai, sınırlı miktarlarda satıldı (Eylül 2020 itibariyle 11.000 otomobil satıldı) ve bırakın ülkemizi dünyanın belli yerlerinde görebileceğiniz türden bir araç olarak karşımızda durdu.
Yine de Toyota bu işin peşini bırakmış değil ve şirket; daha ucuz, daha iyi görünen ve daha verimli olan gelişmiş bir ikinci nesil modeli resmi olarak duyurdu. Ancak arabanın pratikliği hala soru işareti ve model hala hidrojen erişimine bağımlı durumda. (Dünya elektrikli araçlara yönelmişken, Hidrojen destekli elektrikli araç geçerli bir seçenek olabilir mi? bunu şimdiden kestirmek zor.)
Yeni 2. Nesil Toyota Mirai, bir önceki modelden daha az Prius’a benziyor ve daha çok bir Lexus LS‘ye benziyor, çünkü çoğunlukla aynı platform üzerine inşa edilmiş olması buna bir neden olabilir tabi. Ancak potansiyel alıcılarını cezbedecek kadar lüks değil…
Mirai baş mühendis yardımcısı Ryotaro Shimizu, şirketin yeni model için daha “duygusal bir tasarım” aradığını söyledi. Devasa bir ön ızgara lehine burun üzerindeki ilginç dikey hava girişleri (yakıt hücresinin nefes alması için gerekli) geride nırakıldı. Araç, selefinden birkaç inç daha kısa ve daha geniş ve neredeyse altı inç daha uzun oldu. Bu alanın çoğu, daha iyi bacak mesafesi ve konfor için ve beşinci bir yolcu için yer açmak için kullanıldı. Spesifikasyona bağlı olarak, 19 veya 20 inç jantlarla birlikte gönderilecek ve her şeyin, selefindeki 17 inç jantlara kıyasla biraz daha agresif ve sportif görünmesi sağlandı.
Araç iç tarafında ise; meraklısına Lexus benzeri iç mekanın ötesindeki en büyük değişiklik, ana ekranın artık orta konsolda yer almaması. İlk Mirai’yi (ve şu anki Prius’u) sürerken, GPS ekranını görmek için yoldan çok aşağıya bakmanız gerekiyordu. Şimdi ekran gösterge panelinin yanına monte edildi ve sürücüyü tercih edecek şekilde açıldı, bu da kullanımı çok daha kolay hale getirecek bir değişiklik olarak göze çarpıyor.
Orijinal Mirai’de sürücü ve yolcu arasında bacak seviyesinde bir miktar boş alan vardı, ancak güncellenmiş modelde artık pratik olarak bir bölme duvarı var. Çöp kutuları ve bir cep telefonu şarj plakasıyla dolu, ancak bu öncelikle daha uzun, merkezi olarak yerleştirilmiş yakıt deposuna yer açmak için aşağıda değiştirildi. En azından, Mirai’nin büyük bir müşterisi olan taksi şoförlerinin, etrafta dolaşırken el altında tutmak istedikleri doodad’lar ve efemera için bol miktarda alan sağlamalıdır.
Toyota ayrıca yeni Mirai’nin selefi gibi zarif bir şekilde ele alacağı fikrini de ortadan kaldırmak istiyor. Sürüş hayranları, Prius’u yavaş kullanımı ve yoldan kopma hissi nedeniyle sık sık eleştiriyorlar. Yeni Mirai, çok bağlantılı süspansiyonlu arkadan çekişli, önden çekişli ilk modele kıyasla daha sportif bir seçenek sunuyor. Buna ek olarak, merkezi olarak monte edilmiş hidrojen tankları, otomobilin daha düşük bir ağırlık merkezine, daha sert bir gövdeye sahip olduğu anlamına geliyor ve Toyota; 50:50’ye yakın ağırlık dağılımına sahip olduğunu söylüyor. Elbette bir yarış arabası gibi davranmasını beklemeyin, ancak belki biraz daha az bir yolcu gemisi sürmek gibi hissettirecektir…
Shimizu, gaz pedalına bastığınızda, hızlanmanın da iyileştirildiğini öne sürerek “çok iyi bir kalkış” hissetmeniz gerektiğini ekledi. Toyota ayrıca, sürücünün arabasında neler olduğunu anlamasına yardımcı olmak için “Aktif Ses Oluşturucu” adı verilen bir şey eklendiğini; çünkü Mirai kendi başına inanılmaz derecede sessiz olacak şekilde tasarlandı diyor…
Toyota otomobilin en hantal unsurunu yani yakıt tankını küçültemezse, Mirai’yi daha geniş yapmak zor olurdu. İlk arabadan gelen 114 kW’lık ünite, motor bölmesine hakim olarak 33 litre yer kapladı. Toyota, yeni modelin 24 litrede dokuz litre daha az yer kapladığını, ancak yüzde 10 daha verimli olduğunu ve daha küçük boyutuna rağmen 128kW çıkış yaptığını söylüyor. Daha küçük olmasının yanı sıra, yığınında daha az hücre vardır: önceki 370’den 330’a düşmüştür.
Bu düşüş Toyota’nın arabanın zemini boyunca uzanan daha büyük hidrojen deposunu kurmasına izin vermiş gibi görünüyor. Biri arka koltukların altında ve biri bagaj tabanının altında olmak üzere iki küçük tankla birleştirildi. Genel etki, yakıt kapasitesinin 4,6 kg’dan 5,6 kg’a çıkması ve yeni yakıt hücresi ile birlikte yüzde 30’luk bir menzil artışına katkıda bulunması…
Mantıklı bir şekilde sakin sürüyorsanız, yeni Mirai’nin belirtilen menzili yaklaşık 650 km veya 403 mil – Tokyo ile Osaka arasındaki mesafeyi kaplamaya yetecek kadar. Elbette mevcut koronavirüs salgını yüzünden; gazetecilerin bu iddiaların hiçbirini gerçek dünyada henüz test edemediği anlamına geliyor. İnsanların bu araçla gerçekten dolaşması biraz zaman alabilir.
Şirket, yeni Mirai’yi “negatif emisyonlu” bir araç olarak tanımlıyor çünkü yakıt hücresinden geçerken havayı filtreliyor. Filtreleme işlemi, temas ettiği partiküllerin, kükürt dioksitin ve nitröz oksidin yüzde 100’üne kadar çıkarabiliyor. Ayrıca Toyota; bu araba içinden geçtiği havayı temizliyor ve hatta ekrandaki bir görüntü size araba sürerken kaç yetişkinin nefes almaya değer olduğunu söyler.
Bu, şirketin benzinli-elektrik hibritlerini “kendi kendine şarj” olarak tanımlamak için kullandığı aynı tür çarpık bir mantık. Aracın şarj edilebilen pilleri var ama enerji bir anlamda öncelikle karbon yayan fosil yakıtların yakılmasıyla elde ediliyor. Benzer şekilde burada, yeni bir Mirai arabası yapısında da hidrojenin çoğu yenilenebilir enerjilerle üretilinceye kadar karbonu yaktı. O da henüz karbon nötr bir yakıt değil. Elektrikli ve yakıt hücreli arabalar – genel olarak – benzinle çalışan muadillerinden çok daha temiz bir seçenek bu kesin. Yakıt hücreli araçların (veya her türlü daha temiz arabanın) elektrikli araçlardan daha temiz olduğu anlamına da gelmiyor.
Yüzde 20 daha ucuz olacak!
Yeni Mirai, ilk sürümden yaklaşık yüzde 20 daha ucuz. İlk model için etiket fiyatı 60.000 dolar civarındaydı, bu yüzden şimdi bunun 50.000 dolara düşmesini bekleyebilirsiniz. Ama yine de bir şeyi çalışır durumda tutmak için bir hidrojen istasyonuna yeterince yakın yaşamaya ihtiyacınız olacak ve bu hizmet dünyanın bir çok yerinde çok sınırlı. Garajında bulundarmak isteyen özel koleksiyoncular, şirketin hidrojenli arabalara yönelik farkındalığı ve talebi artırma misyonuna da pek iyi gelmiyor.
Birkaç yüksek profilli birey ve kamu kurumunun yanı sıra, 11.000 birinci nesil Mirai’in çoğunluğu filo operatörlerine ve taksi şirketlerine teslim edildi. Hidrojenin güçlü yönlerinin öne çıktığı yer aslında burası: Bir elektrikli araç kadar temiz, ancak yaklaşık beş dakikalık yakıt doldurma süresiyle. Bir dizi Alman taksi şirketi, özellikle yeni arabalarının günde birkaç saat şarj istasyonlarında durmamasını sağlamak için filolarına birkaç Mirai satın aldı.
İlk Mirai ve yakıt hücreleri, Lexus’un LFA’sının (kısa ömürlü süper arabası) üretildiği aynı küçük atölyede sipariş vermek üzere elle üretildi. Şimdi, Toyota hem arabayı hem de hücrelerini seri üretme yeteneğini geliştirdi; yakıt hücrelerinin yapımı yaklaşık 15 dakika yerine artık “saniyeler” sürüyor. Sonuç olarak, şirket dünya çapındaki satışlarda on kat artış hedefliyor. Mirai’nin şimdi de, ikinci nesil Prius’un bu yüzyılın ilk on yılında geçirdiği kadar dönüşümlü olmasını istiyor.
Ancak Mirai gibi arabaları destekleyecek altyapı henüz ortaya çıkmış değil. Örneğin ABD’de sadece 45 hidrojen yakıt ikmal istasyonu var: sırasıyla Kaliforniya’da 43 ve Connecticut ve Hawaii’de bir. Almanya’da 87 istasyon varken, Birleşik Krallık’ta 13 ve Fransa’da sadece dört istasyon var. Bu arada Japonya’da da yaklaşık 127 hidrojen istasyonu var, ancak hükümeti ülke çapında 900’e yakın olması gerektiğini söylediğini de biliyoruz. Ancak çoğu insan için, hidrojenli bir araba almayı düşünmek bile altyapı eksikliği göz önüne alındığında neredeyse imkansız gibi.
Toyota’nın benzini hidrojeni değiştirmeye yönelik büyük planı; elektrikli araçların yükselişiyle de sekteye uğradı yada gasp edildi diyebiliriz. Henüz bir şehir arabasına sığacak kadar küçük bir yakıt hücresi yapamadığı sürece şirket; küçük otomobil pazarını elektrikli otomobil üreticilerine bırakacak.Bundan kaçış yok…
Ve Toyota, bu alandaki tüm deneyimine rağmen, ilk uygun “saf” bataryalı EV’leri hazırlamaya da devam ediyor. Hidrojene gelince, Toyota’nın odak noktası kamyonlar ve trenlerin yanı sıra daha ağır, daha uzun menzilli otomobil pazarı gibi görünüyor. Burada, pil ağırlığının ve fiyatının daha az sorunlu olduğu yerde, hidrojen, uygulanabilir bir enerji kaynağı haline geliyor.
Japoncada “Mirai”, “gelecek” anlamına geliyor.
Ve şirketin hala Hidrojenin günün birinde, belki de geleceğine dair bazı umutları var. ABD’de Başkan Seçilmiş Joe Biden, temiz enerji iş planının bir parçası olarak “şist gazından elde edilenle aynı maliyetle karbonsuz hidrojen üretmek” için yenilenebilir enerji kullanma sözü verdi . İngiltere kısa süre önce “endüstri, ulaşım, elektrik ve evler” için 5 GW’a kadar düşük karbonlu hidrojen üretmek için 500 milyon sterline kadar harcama taahhüdü verdi. Bu arada Japonya, son altı yıldır hidrojen üretimine yatırım yapıyor ve maliyetin artık kamu sübvansiyonuna ihtiyaç duymadığı noktanın altına düşmesini bekliyor .
Ancak bunların hiçbiri, Toyota’nın önümüzdeki birkaç yıl içinde üretmeyi planladığı 100.000 civarı Mirai’i satmasına yardım etmek için zamanında gelmeyecek. Bunun gerçekleşmesi için, hidrojen istasyonlarının ve tesislerin temiz bir şekilde üretilmesi için sayısında büyük bir artış olması gerekiyor. Toyota hidrojen yakıt hücrelerinden vazgeçmiyor, ancak dünyanın Mirai gibi FCEV’ler için ne zaman yeterince hazır olacağı henüz belli değil.
